如何檢測校準(zhǔn)電子汽車衡：

由于近年來電子汽車衡的秤量越來越大，按照法定的方法檢定或校準(zhǔn)成為一種很難操作的工作，所以許多有志之士就在不斷的探索合理而有效的檢定或校準(zhǔn)方法。怎么能夠準(zhǔn)確、方便、安全地獲得一臺大型電子汽車衡的稱量性能，按照我國目前各個地方技術(shù)機構(gòu)所具備的能力，僅僅采用砝碼法是不能輕易達(dá)到目的的。
R76-1《非自動衡器》國際建議中對于稱量性能的檢測要求：
從零點逐步施加試驗載荷至最大秤量（Max），再以相反次序逐步卸下試驗載荷至零。測定初始固有誤差時，至少選擇10個不同的試驗載荷，其它稱量試驗至少選擇5個試驗載荷。選擇的試驗載荷包括最大秤量（Max），最小秤量（Min），以及處于或接近最大允許誤差改變的那些載荷值。
跟著我們廣東佛山（革利衡器）革利地磅廠家小編來從中可以清楚地看到以下幾個方面的情況。
1、檢測是從零點逐步開始加載試驗載荷，一直到最大秤量：
目的是檢查該衡器的誤差曲線是否在允許誤差帶的范圍之內(nèi)，如果發(fā)現(xiàn)有個別秤量值的誤差偏離了允許誤差帶，也可以通過稱重指示器的線性修正功能進(jìn)行修正，保證衡器的整個稱量性能全部在允許誤差的范圍內(nèi)。
2、然后，逆順序逐步卸載試驗載荷，直至零點：
目的是檢查該衡器回程的誤差曲線（即滯后線性），是否在允許誤差帶的范圍內(nèi)，如果發(fā)現(xiàn)有個別秤量值的誤差偏離了允許誤差帶，也是可以通過稱重指示器的線性修正功能進(jìn)行修正的。
3、測定初始固有誤差時，至少選擇10個試驗載荷：
一般在對一臺新型衡器進(jìn)行型式評價試驗時，需要選擇10個試驗載荷進(jìn)行檢測，目的是了解此類新型產(chǎn)品的“初始固有誤差”的情況。只有通過定型鑒定了的衡器產(chǎn)品，在首次檢定及后續(xù)檢定時，就可以只選擇5個試驗載荷。
4、選擇最大允許誤差改變的載荷值：
最大允許誤差改變的載荷值，這些點是一臺衡器要求比較高的、比較難的點。比如，3級秤的500e、2000e的兩個載荷值，500e這一點在允許誤差±0.5e是相對誤差最大的；2000e這一點在允許誤差±1.0e是相對誤差最大的。也就是說，只要這些載荷點能夠在允許誤差范圍之內(nèi)，那么這臺電子衡器也就是合格的了。
當(dāng)然，電子汽車衡的檢定或校準(zhǔn)時還應(yīng)該包括：置零準(zhǔn)確度、偏載性能、除皮準(zhǔn)確度、重復(fù)性、鑒別閾等項目的試驗。

1、對于由多塊結(jié)構(gòu)組合承載器檢測方法：
美國“NIST Handbook 44”手冊中規(guī)定，對于電子汽車衡、軸重儀及組合式汽車衡偏載試驗，試驗區(qū)域應(yīng)為長度1.2m和寬度3.0m，最大試驗載荷應(yīng)滿足公式：最大載荷的比率r×0.9×CLC。其中，r是任意兩個或更多相鄰軸組的距離；CLC是 “集中載荷”（CLC≥衡器的最大秤量/（N-0.5））；N是承載器的節(jié)數(shù)。
按照以上的檢測方法，于是，就有專家就想出了這樣一個思路：電子汽車衡的承載力是由單節(jié)承載器決定的，是否可以按照每一節(jié)為一個稱量范圍，分別檢定？只要將每一節(jié)檢測合格，就認(rèn)可整臺汽車衡都符合稱量性能了呢？
但是有關(guān)專家告訴我，美國“NIST Handbook 44”手冊中的此項規(guī)定，是與美國聯(lián)邦公路管理局關(guān)于車輛載荷與橋梁總負(fù)荷關(guān)聯(lián)的一個公式，其目的是要求設(shè)計電子汽車衡時，必須與汽車對橋梁作用力按照集中載荷方式考慮的【r1】 。所以，我們在設(shè)計汽車衡承載器時，必須考慮承載器的剛度、強度也要按照橋梁的指標(biāo)。即使相同載荷，當(dāng)軸距不同的車輛稱量時，汽車衡也應(yīng)該能夠保證正常使用，而與汽車衡檢測方法沒有關(guān)系。
2、現(xiàn)場單獨檢測稱重傳感器方法：
最近看到一篇文章中提出的一種檢測思路。就是在電子汽車衡安裝現(xiàn)場將稱重傳感器從承載器下取出，使用一種便攜式裝置只對稱重傳感器進(jìn)行檢測調(diào)整，就認(rèn)為完成了該衡器的檢測。
這種思路是一種“瞎子摸象”的方法，只是考慮了稱重傳感器對衡器的影響因素，而忽視了其他裝置對稱量性能的影響。與其采用這種方法，還不如直接拿稱重傳感器的出廠檢測報告看更直接。
實際上，任何一臺電子衡器的稱重傳感器和稱重指示器，都是出廠前通過專用設(shè)備對其計量性能檢測過的。這種在使用現(xiàn)場再使用便攜式裝置的稱重傳感器檢測，是沒有任何意義的工作。
3、承載器分段檢測準(zhǔn)確度：
有這樣一種檢測方法：是在對汽車衡進(jìn)行偏載試驗之后，對于由多段結(jié)構(gòu)的承載器選擇任意一段，進(jìn)行稱量性能的加載試驗，與檢定規(guī)程規(guī)定的加載載荷不同，僅僅只是將部分重量的砝碼進(jìn)行加載試驗，如果需要也可以再選擇一段承載器進(jìn)行檢測。要求在該秤量值時稱量誤差不大于最大允許誤差。
也就是說，對于由三段結(jié)構(gòu)的承載器，只需要使用1/3Max的砝碼，對其中一段承載器進(jìn)行加載，只是檢測1/3Max的稱量性能。
優(yōu)點：
（1）這種方法只采用了部分的標(biāo)準(zhǔn)砝碼，對一臺大秤量的衡器進(jìn)行了檢測，減少了砝碼的使用量。
（2）這種方法對承載器進(jìn)行了集中加載，考核了承載器的相對變形量，但是無法知道該汽車衡的整體稱量性能。
缺點：
（1）這種方法僅僅檢測了該汽車衡部分的量程，無法知道大于這個量程時的性能變化情況。
（2）實際上此種方法與第一種思路是非常相似的，僅僅作為偏載檢測是可以考慮的方法。
4、分量程檢測性能：
在一篇文章上看到這樣的一種想法：檢測工作是在對衡器使用砝碼進(jìn)行偏載試驗之后，將不知道確切重量值的載荷（大約1/3Max）加載到承載器上,從稱重指示器得到一個重量值，再加載一組砝碼（大約1/500Max）,觀察示值是否增加了相同的重量值；取下砝碼后再將不知道確切重量值的載荷（大約1/3Max）加載到承載器上，從稱重指示器上又得到一個重量值，再加載一組砝碼（大約1/500Max），觀察示值是否增加了相同的重量值；依次類推，直至到一個不確定的最大量程。
問題：
此種方法看似加載載荷至該衡器一個不確定的量程，得到了該衡器的一個分量程的稱量線性。而實際上，拿一個不知道確切量值的載荷加載到衡器上，是無法得到被測衡器實際稱量性能的，即使其中也用一組砝碼檢查了某一段的稱量性能，也僅僅是整個稱量性能中的某一小段，至于該衡器的整個線性曲線的走向是無法知道的。所以也就無法得出該衡器整個稱量性能的優(yōu)劣了。
5、輔助檢定方法：
獨立的輔助檢定方法是由力發(fā)生器（或液壓）機構(gòu)、反力裝置、傳感器和測量儀表等組成的用于實現(xiàn)對汽車衡施加標(biāo)準(zhǔn)載荷的單元，用于解決砝碼難于運輸；檢定工作量大、勞動強度高、效率低；搬運大量砝碼安全性差；成本費用高；很難嚴(yán)格按照檢定規(guī)程進(jìn)行檢定等問題。每一個標(biāo)準(zhǔn)載荷單元既可以單獨檢測，也可以組合對各個秤量值進(jìn)行遞增或遞減檢測。
優(yōu)點：
（1）可以快速檢測到被測衡器的最大秤量，得到被測衡器誤差線性曲線；
（2）解決了運輸大量砝碼的安全問題和費用問題；
（3）提高了檢測工作的勞動效率。
缺點：
（1）要在衡器的基礎(chǔ)上建立一套安裝反力裝置的機構(gòu)；
（2）因為這個裝置在承載器上的是幾個集中作用點，比使用砝碼作用于承載器上的面積小的太多，所以對被測衡器承載器要求有足夠的強度、剛度；
（3）標(biāo)準(zhǔn)載荷單元應(yīng)該早日爭取被列入“質(zhì)量計量器具檢定系統(tǒng)框圖”，作為“工作計量器具”使用。